Foire aux questions

LES ENJEUX DU PROJET

 

Quels sont les objectifs du projet de réouverture au trafic voyageurs de la ligne Orléans – Châteauneuf-sur-Loire ?

  • Offrir un mode de transport en commun ferré, alternatif à la voiture, écologique, performant, rapide et sûr desservant l’Est orléanais ;
  • Diminuer la congestion à l’entrée d’Orléans aux heures de pointe, notamment pour les trajets domicile-travail et domicile-études ;
  • Réduire les émissions de gaz à effet de serre ;
  • Faciliter les échanges avec les autres modes de transport (bus urbains, cars interurbains, tramway, vélo, etc.) ;
  • Pérenniser le trafic fret.

Quelle est la nature des travaux de modernisation la ligne Orléans - Châteauneuf-sur-Loire ?

La voie ferrée existante, construite en 1873 nécessite d’importants travaux de modernisation pour être circulée à nouveau par des trains de voyageurs :

  • Réfection de la plateforme
  • Renouvellement complet des constituants de la voie (rails, traverses, ballast)
  • Consolidation / remplacement des ouvrages d’art
  • Mise en place d’un système de signalisation automatique adapté
  • Aménagement de 6 nouvelles haltes, dont 2 points de croisement (Orléans-Ambert et Mardié) et 1 terminus technique (Châteauneuf-sur-Loire)
  • Suppression/sécurisation des passages à niveau
  • Electrification de la ligne

 

A quoi servent les aménagements envisagés au sein du nœud ferroviaire d’Orléans et en quoi consistent-ils ?

Afin d’accueillir les 40 nouvelles circulations quotidiennes, il est nécessaire de créer une nouvelle voie à quai (H) en gare d’Orléans, à côté de l’actuelle voie G. Cette nouvelle voie sera prolongée derrière le poste d’aiguillage de la gare d’Orléans, afin de faciliter les entrées/sorties des futurs TER Orléans - Châteauneuf-sur-Loire.

L’aménagement d’une section sur la ligne POLT (Paris-Orléans- Limoges-Toulouse) sera également nécessaire pour permettre l’insertion des futurs TER Orléans - Châteauneuf-sur-Loire au sein du trafic grandes lignes existant : remplacement d’appareils de voie et modifications de signalisation notamment.

 

TRAFIC SUR LA LIGNE

 

Combien y aura-t-il de trains par jour ?

Le projet prévoit 40 circulations voyageurs quotidiennes. Cela correspond à un train toutes les demi-heures par sens en heure de pointe, et un train toutes les heures par sens en heures creuses.

 

Quel sera le matériel roulant utilisé sur la ligne ?

Le matériel roulant qui sera utilisé pour exploiter la ligne n’est pas complètement arrêté à ce stade. Il s’agira d’un matériel roulant électrique, – la ligne sera électrifiée –, de type TER, moderne, confortable et peu bruyant.

 

Les trains circuleront-ils la nuit ?

Non, aucun train ne circulera entre 22h et 6h.

 

A quelle vitesse rouleront les trains ?

  • La vitesse maximale de circulation des trains de voyageurs sera de 100 km/h.
  • En zone urbaine dense (Orléans, Saint-Jean de Braye et Châteauneuf-sur-Loire), celle-ci sera abaissée à 70 km/h, voire 60 km/h.
  • Le Fret circulera à la vitesse de 50 km/h

 

La reprise du trafic voyageurs sera-t-elle de nature à gêner les circulations des trains de marchandises ? 

A l’heure actuelle, en moyenne, on dénombre 3 dessertes Fret par semaine sur la section de ligne entre Orléans et Saint-Denis de l’Hôtel.
Dans le cadre du projet, un train de voyageurs circulera toutes les demi-heures en période de pointe (matin et soir) et toutes les heures en journée : la ligne conservera donc une capacité importante en heures creuses pour les besoins de transport de marchandises, même si ces besoins évoluent.

 

Comment sera traitée l’activité de la société SDH Fer pendant les travaux ?

SNCF Réseau a rencontré à plusieurs reprises les représentants de la société SDH Fer, utilisatrice de la ligne, afin de mettre au point une organisation permettant la desserte régulière de l’embranché pendant la durée du chantier.
Les modalités exactes restent à préciser, mais l’activité de l’embranché représente un élément déterminant pour le phasage des travaux.

 

 

BRUIT

 

Quels sont les caractéristiques de la ligne par rapport à la lutte contre le bruit ?

La réduction des nuisances sonores représente un des enjeux majeurs du projet. Dès la conception, des études acoustiques détaillées ont été conduites afin de veiller au strict respect de la réglementation en vigueur.
Le projet a ensuite été conçu en prenant toutes dispositions nécessaires pour réduire le bruit à la source, notamment en modernisant complètement la voie (pose de longs rails soudés, de traverses en béton avec semelle en caoutchouc, importante épaisseur de ballast)

Par ailleurs, l’électrification de la ligne permettra de faire circuler des TER électriques modernes peu bruyants.
Enfin, la réduction de la vitesse en zone urbaine (dans le cadre de la sécurisation des passages à niveau) contribuera également à réduire les nuisances sonores.

 

Qu’est-ce qu’un dB et un dB(A) ?

Un bruit se caractérise par sa fréquence (grave/aigu), sa durée (bref/long) et son intensité (fort/faible). Les sonomètres mesurent cette intensité en décibels, notés dB.
Mais certaines fréquences sont mieux perçues par l’oreille humaine. Le niveau de bruit « perçu par l’oreille humaine » est calculé en prenant en compte ce phénomène et est noté par une unité de mesure spéciale : le décibel pondéré A, ou dB(A).

 

Comment est évalué le bruit émis par le passage d’un train ?

Des mesures acoustiques ont été effectuées sur le terrain et ont permis de caractériser « l’état initial », c’est-à-dire l’ambiance sonore préexistante au projet.
Par la suite, une simulation des conditions du projet a été réalisée sur un logiciel à partir de cet état initial.

La comparaison de l’état projeté avec l’état initial a permis au maître d’ouvrage de vérifier que le projet respectait le cadre réglementaire applicable.

 

Des protections acoustiques sont-elles prévues dans le cadre du projet ?

Oui. Dès lors que les niveaux sonores projetés dépassent les seuils réglementaires, le projet prévoit :

  • la construction de murs anti-bruit pour les groupes de maison ou logements collectifs ;
  • l’isolation phonique des habitations plus isolées (protection des façades).

L’identification des habitations à protéger se déduit directement du modèle acoustique.
Le maître d’ouvrage est tenu à un devoir de résultats. Des mesures a posteriori seront donc réalisées, de manière à vérifier que le projet respecte bien la réglementation.

 

VIBRATIONS

 

Le passage des trains risque-t-il d’endommager les bâtiments situés à proximité de la voie ferrée ?

Une étude spécifique a été menée par SNCF Réseau sur le sujet des vibrations.
A proximité immédiate de la voie, les vibrations provoquées par le contact roue-rail seront perceptibles mais demeureront en dessous d’un seuil qui ne présente pas de risque pour les bâtiments, même anciens.
A plus de 30 mètres de la voie ferrée, les vibrations demeurent inférieures au seuil au-dessous duquel elles sont considérées comme imperceptibles. Mais la propagation des vibrations dépend beaucoup de la nature du sol dont l’hétérogénéité limite le degré de précision des études.

 

CONSEQUENCES SUR L’HABITAT

 

De quelle manière seront prises en compte les questions d’environnement et de cadre de vie des habitants (milieux naturels, bruit, etc.) ?

L’étude des impacts du projet sur l’environnement naturel, les activités et le cadre de vie des habitants a fait l’objet d’une étude détaillée. Il s’agit d’une pièce importante du dossier d’enquête publique.
Cette étude dresse un état initial, analyse les impacts et propose si nécessaire, en fonction des résultats sur chaque thématique (faune, flore, hydraulique, bruit, etc.) et des réglementations en vigueur, des mesures pour éviter, réduire ou compenser les effets du projet.

L’étude d’impact comprend en particulier un volet « bruit » : le résultat de cette étude permet, selon la réglementation applicable aux infrastructures, de vérifier que les niveaux sonores projetés restent en-deçà des seuils et de définir si des mesures de protection des habitations proches de la voie ferrée ou des futures voies routières (dans le cas de dénivellations de passages à niveau) sont nécessaires (écrans anti-bruit, protections de façade).

 

Que vont devenir les maisons situées tout près de la ligne (maisons de garde-barrière notamment) ?

Elles demeureront. Les maisons de garde-barrière ont été construites la plupart du temps en même temps que la voie ferrée. Depuis cette époque, elles ont toujours résisté aux sollicitations de circulation des trains sans dommages. Les trains qui circuleront ne seront pas plus lourds ni plus bruyants que ceux qui circulaient au moment de leur construction, à la fin du XIXème siècle. De plus, les nouveaux constituants de la voie (longs rails soudés, traverses en béton, ballast) réduisent les nuisances sonores et vibratoires à proximité des voies par rapport aux anciens composants.

 

Des expropriations sont-elles envisagées ?

Un des avantages d’un projet de modernisation de ligne existante (par rapport à la construction d’une ligne nouvelle) est qu’il nécessite peu d’acquisitions de terrains, donc peu d’expropriations.
SNCF Réseau devra cependant acquérir certaines parcelles pour réaliser certains travaux (dénivellations de passages à niveau, construction des 2 sous-stations électriques, aménagement des haltes,). SNCF Réseau privilégiera la solution négociée à l’amiable.

 

 

CONCERTATION ET ENQUÊTE PUBLIQUE

 

A quoi sert la concertation ?

La concertation sert à échanger avec les élus, les associations, les entreprises et les particuliers des informations sur le contexte local, les enjeux et les conséquences du projet pour les habitants du territoire, à recueillir l’avis et les propositions éventuelles du public sur le projet et les aménagements projetés.
Organisée en amont du projet, alors que les études peuvent encore être réorientées ou complétées, la concertation a vocation à permettre aux habitants du territoire et au maître d'ouvrage de co-construire le projet.

 

Pourquoi une concertation a-t-elle été organisée en 2012 ?

La concertation tenue du 10 janvier au 24 février 2012 était organisée au titre de l'article L.103-2 du Code de l'Urbanisme. Elle était imposée en raison d’aménagements routiers en zone urbaine et de la création de haltes ferroviaires, d’un montant supérieur à 1,9 millions d’euros.
Elle était ouverte à tous : élus, services de l’État et des collectivités, habitants, utilisateurs du train et des autres modes de transport, acteurs économiques, représentants d’associations, etc.

Elle avait pour but d’informer sur les objectifs et les grandes caractéristiques du projet et de recueillir le maximum de remarques, questions, propositions et avis pour enrichir la suite des études.
Elle représentait un temps fort de dialogue sur le projet : au fil de l’avancement des études, les différentes dimensions (traitement des passages à niveau, aménagement des haltes, questions agricoles, d’environnement et de cadre de vie…) ont pu être abordées et précisées, notamment à l’échelle locale, avec toutes les parties prenantes concernées.

 

Quelles actions de concertation ont été menées depuis 2012 ?

La concertation de 2012 ayant fait émerger des souhaits, des questions et des inquiétudes, SNCF Réseau a décidé par souci de dialogue et de transparence, de doubler cette concertation réglementaire par une concertation « volontaire » se traduisant par :

  • la mise en place d’un dialogue régulier avec les élus du territoire et les associations sur l’orientation des études, et une information sur leur déroulement jusqu’à ce que des solutions satisfaisantes soient trouvées pour la sécurisation des passages à niveau notamment ;
  • la communication régulière et transparente sur l’avancée des études et du projet, soit sur le site web du projet, soit via la presse locale, soit par le biais des élus et des associations, soit directement auprès des particuliers dont les propriétés pourraient être impactées ;
  • la réponse aux demandes d’informations spécifiques des acteurs locaux et de la population.

En amont de l’Enquête Publique, le dossier a fait l’objet d’un examen précis par différentes instances (consultation inter-services, autorité environnementale, collectivités locales). Les avis remis et les réponses apportées par le maître d’ouvrage figurent au sein du dossier d’enquête publique afin d’assurer la parfaite information de la population.

 

Quel est l’objectif de l’enquête publique prévue à l’automne 2017 ?

Le projet de réouverture au trafic voyageurs de la ligne Orléans - Châteauneuf-sur-Loire est soumis à l’organisation d’une enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique.
Elle vise à :

  • assurer l’information et la participation du public sur le projet, garantir la bonne prise en compte des intérêts des tiers lors de l’élaboration des décisions susceptibles d’affecter l’environnement,
  • confirmer l’utilité publique de l’opération,
  • soumettre l’étude d’impact sur l’environnement à l’avis du public.

Les observations et propositions recueillies au cours de l’enquête publique seront analysées pour une prise en considération par le maître d’ouvrage et l’autorité compétente qui devra prendre l’arrêté d’autorisation lié au projet.
L’enquête publique est ouverte et organisée par le préfet territorialement compétent (préfet du Loiret). Celui-ci saisit le président du tribunal administratif en vue de la désignation d’une commission d’enquête, chargée de la conduite de l’enquête publique.

 

ETAT D’AVANCEMENT DU PROJET

 

Quel est le coût du projet ?

Les études d’avant-projet, financées par la Région Centre-Val de Loire et l'Etat et conduites par SNCF Réseau, ont permis, entre autres objectifs, de préciser le programme technique et le coût du projet. Au stade actuel des études, le coût du projet est estimé à environ 230 millions d’euros (aux conditions de réalisation).
La réalisation du projet est inscrite au Contrat de plan Etat-Région Centre-Val de Loire 2015-2020 à hauteur de 193 millions d’euros.

L’Union Européenne apportera notamment une subvention de près de 40 millions d’euros au titre de la transition écologique, en raison de la réduction des émissions de gaz à effet de serre permise par l’électrification de la ligne.

 

Les études sont-elles terminées ? Le projet est-il « bouclé » ?

Les études dites d’avant-projet conduites jusqu’ici ont permis de définir le programme tel qu’il sera présenté au cours de l’enquête publique. L’objectif de l’enquête publique est de soumettre les choix opérés à l’avis du public.
A l’issue de l’enquête publique et du rapport qui sera établi par la commission d’enquête, les études détaillées (dites de projet) se poursuivront en vue d’engager les travaux.

 

Pourquoi doit-on supprimer des passages à niveau ?

Compte tenu de l’augmentation du nombre et de la vitesse des circulations envisagées sur la ligne, le projet prévoit la sécurisation de l’ensemble des passages à niveau.
Il s’agit là d’une obligation réglementaire, dont l’atteinte est un préalable indispensable à la réouverture de la ligne au trafic voyageurs.

Actuellement, la ligne comporte 24 passages à niveau et 2 passages à niveau piétons.
Afin de garantir un haut niveau de sécurité, tant pour les usagers du fer que de la route, le programme envisage :

  • la sécurisation de 9 passages à niveau routiers et 3 piétons
  • la suppression « simple » de 4 passages à niveau
  • la création de 7 ouvrages d’art et d’un passage souterrain

 

LA MODERNISATION DU RESEAU FERROVIAIRE

 

Qui en est responsable ?

Propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national, SNCF Réseau développe, modernise et commercialise l’accès au réseau ferré dans une logique de solidarité du territoire. SNCF Réseau est le garant de la sécurité et de la performance de 30 000 km de lignes, dont 2 800 de Ligne à Grande Vitesse. En 2017, 5,3 milliards d’euros sont alloués à l’entretien et au renouvellement des installations ferroviaires.

 

Quel est le rôle de SNCF Réseau dans ce type de projet ?

SNCF Réseau est le maître d'ouvrage du projet. Il est chargé de mener les études, d'évaluer la pertinence sociale et économique de l'investissement, de chercher les financements nécessaires et de réaliser les travaux dans le respect de l’environnement humain et naturel.